La Ferrari è tornata sul podio, evviva, e questo era l'obiettivo della FCA, di Sergio Marchionne e naturalmente di Sebastian Vettel, nel Gran Premio d'Australia di ieri. Anche se i 34 secondi di distacco dalle Mercedes non sono molto diversi dai 35 che Fernando Alonso subiva un anno fa. Di diverso c'è che la rossa intende proporsi, per ora, come seconda forza, mentre la stagione scorsa fu la quarta buscandole anche da Red Bull e Williams. Ma dietro al fatto puramente sportivo c'è quello industriale e finanziario, e fin qui nulla di nuovo, se non che per la casa di Maranello, per Marchionne e per gli eredi Agnelli tutto questo si inserisce in un passaggio strategico più ampio. Che si può riassumere così: tenersi la Ferrari, cedere Fiat-Chrysler. Non è una mera congettura. La Ferrari sta per essere quotata a Wall Street, uno spin-off dalla FCA con il quale Marchionne intende portare in cassa molto più dei 7 miliardi di euro stimati pochi mesi fa: si parla di 10, anche 12 miliardi. Con questo contante il quartier generale della casa ormai non più italiana ma non ancora del tutto americana intende ridurre l'indebitamento (oggi di 10 miliardi) anche per presentarsi con le carte in regola a un appuntamento del quale sempre Marchionne ha parlato diffusamente giovedì scorso in Svizzera: l'alleanza con un altro costruttore globale, ma squisitamente a stelle e strisce, identificato nella General Motors o nella Ford.

Con meno debiti e con un valore di borsa più che raddoppiato in pochi mesi, la Fiat Chrysler Automobiles, può sedersi al tavolo di una maxi-trattativa, e probabilmente di una maxi-fusione dal quale nascerebbe il gruppo di gran lunga primo al mondo per vendite. Marchionne, un teorico della concentrazione tra i big dell'auto - processo non molto dissimile da ciò che sta accadendo per l'informatica, la telefonia, l'economia digitale - ha snocciolato i possibili partners e quelli che al contrario non potranno esserlo. Sì dunque GM e Ford, basate negli Usa ma non troppo forti in Europa (soprattutto la prima), non Volkswagen, concorrente assoluto di FCA e di GM, no neppure per le giapponesi come Toyota che seguono la strategia di crescere da sole. Non neppure alle emergenti cinesi e coreane. Oltre alle americane resterebbe sul tavolo la Peugeot, una fusione debole e complicata sul piano produttivo, di mercati e di governance (lo stato francese vorrebbe dire la sua). Dunque, le altre due big americane. Che, tornate in salute dopo la grande crisi di otto anni fa, sono diverse tra loro. GM è una public company, storicamente nel cuore di tutti i governi americani, piena di liquidità ma esposta - come ha detto Marchionne - ad eventuali attacchi dei fondi speculativi. Nessun socio supera il 5%, ed il gruppo è dunque a rischio scalata. Ipotesi che la Casa Bianca, di qualsiasi colore, non tollererebbe. La Ford è invece controllata dalla omonima famiglia, i rapporti tra azionisti sono buoni ma le sinergie minori.

Soprattutto, una fusione con GM riporterebbe la Chrysler (oltre a portarci anche la Fiat) interamente sotto la bandiera americana, ma lasciando agli eredi degli Agnelli, riuniti in Exor, un ruolo rilevante, seppure non di comando, nel nuovo azionariato della General Motors, che verrebbe così anche messa al riparo da attacchi speculativi. Mentre Marchionne potrebbe almeno all'inizio diventare il manager di riferimento di questa nuova conglomerata. Tutto questo presuppone comunque passaggi non semplici. La FCA perderebbe definitivamente la sua italianità, già da tempo annacquata, in cambio però della garanzia del futuro produttivo e occupazionale per i suoi stabilimenti in Italia. Del tutto da esplorare sarebbero gli effetti fiscali dell'operazione, anche se certamente ciò che è prodotto in Italia continuerebbe a pagare qui le imposte. La GM dovrebbe accettare per la prima volta nella sua storia di avere soci di minoranza relativa, rinunciando ad essere una public company pura: su questo punto dovrebbe essere determinante l'atteggiamento del governo americano, ma anche gli umori della business community, delle banche, dei fondi. E la Ferrari? Resterà italiana? Se questa operazione andrà in porto, dovrebbe rimanere Made in Italy, non solo come produzione ma anche come azionisti (Exor), sia pure con quotazione a Wall Street. Ecco perché dietro quel podio di Vettel a Melbourne ci sono molte altre cose.